Энэхүү борлуулалтын бараг 90%-ийг Хятад улс дангаараа бүрдүүлсэн боловч Европын зах зээл ч мөн хурдацтай хөгжиж байна. Шинээр зарагдсан ачааны автомашины дунд цахилгаан автомашины эзлэх хувь 2.5%-иас 4.5% болж өссөн бол цахилгаан автобусны эзлэх хувь 18.5%-иас 24.8% болон нэмэгджээ.
Цахилгаан хүнд даацын тээвэр нь техникийн боломж гэдэг шатнаас хальж, арилжааны цар хүрээгээ тэлэх үе шат руу шилжлээ. Асуудал нь батерей нь ачааны машин, автобусыг хөдөлгөж чадах уу гэдэгт биш, харин дэд бүтэц нь хэрэглэгчдийн худалдан авч эхэлж буй тээврийн хэрэгслүүдтэй хөл нийлүүлэн алхаж чадах уу гэдэгт байна.
Хятад улс 2025 онд ойролцоогоор 457,300 ширхэг дунд болон хүнд даацын цахилгаан автомашин борлуулжээ. Зөвхөн хүнд даацын цахилгаан ачааны машины борлуулалт л гэхэд 240,000-д хүрч, нэг жилийн дотор хоёр дахин өссөн байна. Батерейгаар ажилладаг цахилгаан загварууд Хятадын хүнд даацын ачааны машины зах зээлийн бараг 30%-ийг эзэлж байна.
Энэхүү өсөлтийн зарим хэсэг нь төрийн бодлого, худалдан авалтын дэмжлэг, Хятадын батерейны нийлүүлэлтийн сүлжээний өрсөлдөх чадварыг илтгэж байна. Мөн уул уурхай, боомт, тогтмол тээврийн коридоруудад батерейг шууд сольж ашиглах нь стандарт ажиллагааг түргэсгэж, практикт маш тохиромжтой болгож байна.
Олон Улсын Эрчим Хүчний Агентлаг (IEA)-ийн мэдээлснээр 2025 онд батерейны дундаж үнэ дахин 8%-иар буурсан бол цахилгаан ачааны машины батерейны эрэлт хоёр дахин нэмэгджээ. Лити-төмөр-фосфат (LFP) батерейнууд нь өртгийг бууруулж, эдэлгээг уртасган, никель болон кобальтаас хамаарах хамаарлыг багасгасан. Эрчим хүчний нягтрал сайжирсан нь батерейны жинг пропорционалиар нэмэгдүүлэх шаардлагагүйгээр туулах замыг уртасгасан байна.
Устөрөгчийн түлшний элементүүдийг (Hydrogen fuel cells) хүнд даацын тээврийн хэрэгслийн утаагүй байх хамгийн зөв шийдэл гэж удаан хугацаанд танилцуулж ирсэн. Тэд дизель түлштэй адил хурдан цэнэглэгддэг давуу талтай бөгөөд аварга том батерейны багцаас зайлсхийх боломжийг олгодог. Техникийн хувьд энэ нь боломжтой хэвээр байгаа ч арилжааны хувьд батерейнууд илт тасарч байна.
2024 оны эцэст Европын Холбооны (ЕХ) авто тээврийн паркт 15,000 гаруй цахилгаан ачааны машин байсан бол устөрөгчөөр ажилладаг ачааны машин ердөө 170 орчим байв. Автобусны зах зээлд ч ялгаатай байсан бөгөөд Европын Комиссын мэдээлснээр 6,600 орчим шинэ цахилгаан автобус бүртгэгдсэн бол устөрөгчийн автобус 113 байсан байна.
2025 оны Европын автобусны өргөн зах зээлийг авч үзвэл 11,607 цахилгаан автобус, 558 түлшний элементтэй автобус бүртгэгджээ. Ногоон устөрөгчийг үйлдвэрлэх, шахах эсвэл шингэрүүлэх, тээвэрлэх, түгээх, дараа нь тээврийн хэрэгсэл дотор буцааж цахилгаан эрчим хүч рүү хөрвүүлэх шаардлагатай болдог. Харин батерей нь цахилгааныг илүү шууд ашигладаг. Устөрөгчийн станцууд нь үнэтэй бөгөөд тээврийн парк бага байх үед ашиглалт нь бага байдаг нь түлшний үнийг өндөр байлгаж, үнийг бууруулахад шаардлагатай цар хүрээг хойшлуулдаг байна.
Цахилгаан ачааны машиныг худалдаж авах үнэ олон зах зээлд дизель хөдөлгүүртэй ижил төрлийн машинаас 2-3 дахин үнэтэй хэвээр байна. Хамгийн хол маршрутын хувьд даацын хязгаарлалт чухал хэвээр байгаа бөгөөд хүйтэн цаг агаар туулах замыг богиносгодог, мөн холын тээврийн ачааны машин найдвартай бус цэнэглэгч дээр олон цагаар хүлээж чадахгүй.
Цахилгаан ачааны машин, автобуснууд хэдхэн жилийн дотор дизель тээврийн хэрэгсэл бүрийг орлохгүй. Одоогийн борлуулалтыг Хятад улс тэргүүлж байгаа бөгөөд Европт ачааны машины зах зээлийн эзлэх хувь 5%-иас доош хэвээр байна.